Lesník 06/2019

Aktuálne vydanie časopisu Lesník na stiahnutie. Prečítajte si novinky zo sveta lesov.

Stiahnuť PDF Archív vydaní

Plavebný kanál Delňa, Zlatá Baňa, Solivar

Najnákladnejšou časťou procesu lesnej prvovýroby je preprava dreva a za najlacnejší spôsob bola odjakživa považovaná doprava po vode. Za týmto účelom boli v roku 1691 položené základy Plavebného kanála - Delňa, Zlatá Baňa, Solivar.

Doprava dreva z lesných porastov bola vždy najnákladnejšou časťou procesu lesnej prvovýroby. Lesohospodár sa preto vždy usiloval tieto náklady eliminovať na najnižšiu možnú mieru. Najlacnejšou dopravou bola vždy doprava vodná, pokiaľ si nevyžadovala väčšie stavebné či regulačné úpravy do vodného toku. Najvýstižnejší príklad máme na východnom Slovensku, kde sa spájala doprava dreva s jeho potrebou pre soľné bane. V soľnej bani bolo potrebné množstvo dreva – na výstuž šácht, stavbu strojov a najmä na varenie. Pri spracovaní resp. odparovaní soľanky predstavovalo palivové drevo významnú finančnú položku. Po prebratí soľonosných pozemkov erárom v roku 1592 spotreba dreva začala prudko narastať. V 17. storočí lesy v blízkom okolí soľného závodu boli už úplne vyťažené. Preto sa drevo pre banské diela aj ako zdroj energie pre „varenie soli“ muselo dopravovať povozníkmi zo stále väčšej vzdialenosti.

Kráľovská komisia vedená K. Breinerom dala v roku 1691 návrh na výhodnejší spôsob prepravy dreva z lesov v Slanských vrchoch, v oblasti Zlatej Bane, a to plavením. Na tento účel bolo navrhnuté využiť potok Delňa, ktorý v jarnom a jesennom období bol dostatočne zásobovaný prítokom vody z potokov priľahlých dolín. Doprava dreva na krátkych úsekoch, vo vodných šmykoch tzv. „rizňami“ v tom čase v lesoch okolo Prešova bola už známa a aj zaužívaná. Výrezy alebo jednotlivé polena palivového dreva sa spúšťali na vodu a prúd vodného toku ich unášal do miesta určenia. Drevo sa na prvom úseku Zlatá Baňa – Dulová Ves plavilo upraveným korytom potoka Delne, v ďalšom úseku potom umelým dreveným žľabom (kanálom) až po varne soli.

Už pred rokom 1691 sa drevo vozilo konskými povozmi, resp. plavilo živelne a neregulovane potokom Delňa vo vhodnom ročnom období. V uvedenom roku sa pod vedením lesmajstra Štefana Jordana z Banskej Bystrice upravilo koryto potoka Delňa výškovo i smerovo na trase od Zlatej Bane po Dulovú Ves. Tam naplavené drevo odklonili do plavebného žľabu, ktorý viedol do Solivaru. Na to, aby sa mohli obrovské kotly vykurovať, potrebovali množstvo dreva, preto sa vybudoval tento kanál. Na niekoľkých miestach ešte aj dnes možno vidieť torzá tohto kanálu. Koryto potoka Delňa pod klauzúrou, slúžiacou na akumuláciu vody na splavovanie dreva, muselo mať upravené nielen dno ale aj svahy koryta. Nadväzujúci drevený kanál od Dulovej Vsi po „varne soli“ pre splavovanie dreva musel vyhovovať smerovo i výškovo. Pri nerovnostiach terénu drevený kanál bol vedený na drevených pilotových podperách. Pred vtokom vody do dreveného kanála koryto Delne prehradili hrabľami, na ktorých sa zachytávalo plavené drevo a toto sa ďalej usmerňovalo a púšťalo do dreveného kanála. Samotný kanál bol vyhotovený z hrubých dosák (fošien). Splavovanie sa robilo dvakrát v roku (jar a jeseň). V hornej časti plavebného kanála sa pred splavovaním vždy pripravili zásobné skládky dreva. K týmto skládkam sa drevo z jednotlivých horských dolín približovalo koňmo alebo sa spúšťalo suchým alebo mokrým šmykom (rizňou).

Doslúženie starého plavebného kanálu na dopravu dreva do solivarských baní si vyžiadalo výstavbu nového. Rastúce požiadavky na soľ si vyžadovali nielen výstavbu nových varní soli František a Ferdinand, zásobníka soľanky a iné zariadenia, ale aj rekonštrukciu alebo výstavbu ďalších pomocných prevádzkových objektov. Nové varne soli spotrebovali väčšie množstvo paliva a bolo potrebné zdokonaliť splavovanie dreva. Na základe získaných skúsenosti bolo rozhodnuté splavovať drevo umelým plavebným kanálom od novej nádrže a nie prirodzeným korytom Delne.

Tento realizoval podľa projektu architekta Jána Svobodu, kráľovský stavebný adjunkt Jozef Lechner z Košíc v rokoch 1819-1821. Táto vodná stavba bola ojedinelým dielom, dobre slúžila takmer celé storočie svojmu účelu v celej svojej dĺžke 11.412 m. K myšlienke dopravy dreva bolo treba postaviť aj priehradu na akumuláciu vody.

Priehrada mala drevenú zrubovú konštrukciu vyplnenú hlinitým tesniacim materiálom. V priečnom reze mala tvar lichobežníka s výškou tri metre. Jej úlohou bolo zvýšenie stavu hladiny vody, ktorá sa potom otvorením stavidla vliala do vodného kanála a splavovala drevo niekoľko kilometrov. Priehrada na Zlatej Bani bola svojim technickým prevedením pýchou komorských kráľovských lesov v Uhorsku. Vedenie trasy v rovnomernom sklone si vynútilo prekonávať rozličné prekážky vybudovaním zárezov, násypov a premostení. V miestach križovania kanála s poľnými cestami a potokmi bolo potrebné vybudovať drevené mosty, uložené na pilotových alebo murovaných podperách.

Neskôr bola trasa kanála predĺžená na 18,9 km a viedla od Zlatej Bane, pozdĺž potoka Delňa do Kokošoviec, kde sa stáčala k Solivaru. Výškový rozdiel kanála bol 515 m. Jeho horná šírka bola 92,5 cm, hĺbka 67 cm. Kanál bol zhotovený z jedľových, neskôr bukových fošien, hrúbky 6,5 cm.

Plavebný kanál mal lichobežníkový profil. Jeho šírka na dne bola 0,6 metra. Ročne sa ním splavilo do Solivaru osem až desať tisíc prm dreva. Kanál prekonával terénne prekážky rôznymi technickými spôsobmi, ako zárezy, násypy, mosty, na niektorých miestach dokonca pomocou menších viaduktov. V blízkosti varní soli bola v dĺžke cca 300 m vybudovaná, z dubového dreva, nosná konštrukcia s prevýšením štyri až desať metrov nad terénom, na ktorej sa plavebný kanál rozdeľoval do dvoch ramien kde boli čelné a bočné stavidlá, umožňujúce tak splavované drevo rozdeľovať na jednotlivé skládky dreva, podľa toho kde sa nachádzali voľné priestory pre jeho uloženie. Stavidla boli vo vzájomnej desať metrovej vzdialenosti. Striedavým zahradzovaním čelných a bočných stavidiel bolo možné regulovať prísun plaveného dreva do vymedzeného priestoru, kde sa vychytávalo.

Aj keď zo začiatku boli ekonomické výsledky veľmi priaznivé, postupne rástli náklady na jeho údržbu, až bolo rozhodnuté nahradiť ho začiatkom 20. storočia lesnou železničkou.

Firma Halász a spol. ju začala stavať v máji v roku 1917. Vojenská správa v Košiciach pridelila na stavbu srbských vojnových zajatcov v počte asi 200 ľudí, ktorí postavili úsek z Prešovskej píly až na Pusté Pole, Sigord. Ďalšie úseky boli vybudované až za Prvej Československej republiky. Železnička bola zrušená v rokoch 1954-55, po výstavbe lesnej cesty Kokošovce – Zlatá Baňa.

Na jedno desaťročie bol ešte časť násypu plavebného kanála v roku 1958 využitý pre stavbu pionierskej železnice zo Švábov na Sigord. Ale aj tá po roku 1969 zanikla. Dodnes možno v lesných porastoch nájsť torzá zo stavby bývalého kanálu ako mostíky, priepuste, lesné cesty. Na časti úseku bývalého plavebného kanálu dnes vedie cyklotrasa vybudovaného lesníckeho náučného chodníka Sigord.

V súčasnosti je torzo tohto plavebného kanála zapísané do zoznamu významných lesníckych miest na Slovensku.

Viliam Stockmann